Recent, singura stație feroviară de pe teritoriul Câmpinei a împlinit 120 ani de la înființare – prilej cu care vechiul nostru colaborator, geograful și istoricul Mădălin Focșa, o aduce în atenția publică printr-o cercetare inedită, la finalul căreia se propune și o soluție pentru viitor. Urmăriți un material video filmat în halta Câmpinița chiar în ziua ei aniversară.
Luni, 1 decembrie, s-au împlinit 120 ani de când a fost dată în folosință halta feroviară de marfă și călători Câmpinița, de pe linia ferată Câmpina – Telega. Linia fusese creată încă din anul 1883, având ca scop principal valorificarea sării (una dintre bogățiile pe care s-a dezvoltat economia României în frumoșii ani ai domniei lui Carol I) – exploatată în salina Doftana (cea mai mare și modernă salină a țării în anii de după construirea liniei).
Presa județeană anunța în data de 23 septembrie 1899 faptul că s-a decis înființarea unei halte pe această linie, undeva „la mijlocul Câmpinei” (foto 1).
Era la numai doi ani de la fondarea noii rafinării din Câmpina, care în acel moment era deja cea mai mare din Europa și a doua din lume ca și capacitate (după rafinăria americană din Whiting, Indiana). Cum rafinăria se afla pe atunci imediat lângă linia ferată, prezența și nevoile ei au impulsionat realizarea unei halte; aceasta avea să ia ființă la mai puțin de 200 m de rafinărie, lângă trecerea la nivel cu șoseaua comunală spre Șotrile (strada Agriculturii pe atunci, azi Hașdeu). Trebuie spus că localnicii simțiseră nevoia unei halte în oraș dinaintea înființării rafinăriei (există chiar mărturii în primul ziar câmpinean), din cauza faptului că orașul nu avea o gară a sa: la proiectarea magistralei Ploiești – Predeal,
în 1875, deși inițial era planificată linia pe teritoriul orașului, s-a schimbat proiectul pentru itinerariul actual, peste râul Prahova (în ciuda apelurilor comunității); în consecință, după inaugurarea liniei (1879), depărtarea de gară a defavorizat orașul din punct de vedere economic.
Primul document de arhivă în care am găsit numele „Câmpinița” pus haltei datează, deocamdată, din 26 aprilie 1904, când probabil era deja în construcție (foto 2).
În paralel cu șantierul haltei, rafinăria „Steaua Română” și-a mărit de cinci ori suprafața chiar în anii 1904–1905; lucrările – fără îndoială legate strâns de cele făcute de CFR la haltă – au fost finalizate la rafinărie în decembrie 1905 (chiar luna în care se inaugurase halta). Cam din acea perioadă datează una dintre cele mai rare și sugestive imagini ale marii rafinării, luată chiar din halta Câmpinița (foto 5).
Între timp însă, în vara acelui an avusese loc și primul accident în haltă – o ciocnire între un tren regulat ce mergea pe ruta Doftana – Gară și un tren cu cisterne de petrol al Stelei Române (foto 3, cu știrea în presa centrală). Triajul de cale ferată al rafinăriei fusese creat imediat la est de haltă, dinaintea apariției acesteia.
Așa cum anunța Monitorul Oficial din 15 noiembrie 1905, halta Câmpinița era destinată de la bun început atât traficului de marfă, cât și celui de călători (foto 4). De asemenea, mai știm din presa națională a vremii că era „prevăzută cu terasamente, sporiri de garajuri, un adăpost pentru călători, un cântar dublu” (Voința Națională, iunie 1904). Cel mai probabil, acel adăpost menționat separat a servit și de peron acoperit, și credem că s-a aflat probabil mai la est, oarecum pe locul actualei anexe din lemn (se poate distinge în fotografii și planuri de epocă din perioada 1906–1936, fiind apoi demolat).
Două imagini de ansamblu ale haltei au fost luate din avioane la 1916 (de spionajul german) și, respectiv, 1929 (de aerofotogrametriști francezi – foto 7) și ne ajută la datarea singurei clădiri vechi care se mai păstrează azi: corpul secundar al haltei. Porțiunea centrală din acesta s-a ridicat în intervalul 1909–1916 (mai probabil în jur de 1915).
Clădirea principală a haltei, care se afla cel mai aproape de strada Hașdeu, nu mai există azi; ea a fost distrusă în bombardamentele din al Doilea Război Mondial, care au vizat rafinăria (mai precis chiar în celebrul raid „Tidal Wave” – 1 august 1943). Avem șansa de a o observa totuși într-o fotografie de epocă a rafinăriei (cca 1928 – foto 6), ce prinde în marginea stângă și clădirile haltei (cea marcată cu roșu este corpul secundar, care există și azi).
Pentru a înțelege mai bine evoluția clădirii în timp, am realizat un marcaj pe o imagine de ansamblu din anii trecuți (foto 8): partea centrală este realizată în intervalul 1909–1916 (mai probabil în jur de 1915), în timp ce extinderile din stânga și dreapta au fost realizate după război (numai cea din stânga replicând fidel stilul clădirii, cu acele goluri de fereastră ușor boltite).
Acestea s-au realizat în contextul în care birourile haltei au fost mutate în această clădire după dispariția celei principale – și astfel s-a ajuns ca actuala clădire a haltei să fie mult mai cunoscută decât cea originară, fiind folosită ca atare pentru o perioadă mai lungă decât prima. Din epoca comunistă avem și o poză de atmosferă – cea cu personalul deservent, grupat în fața clădirii, prin anii ’60 (foto 9).
Ce mai trebuie spus este că, din epoca antebelică, între liniile haltei s-au păstrat în mod miraculos până la noi câțiva stâlpi metalici de iluminat (nefuncționali azi), care aparțin stilului Art Nouveau, având terminația superioară în formă de melc (spiralată).
Aceștia sunt azi foarte vulnerabili și ar merita protejați și puși în valoare împreună cu elementele vechi de signalistică feroviară, căci dau un aer de epocă întregii zone a haltei, fiind piese esențiale și autentice; ei datează cel mai probabil chiar de la înființarea haltei, întrucât sunt modele folosite mult în epoca Marii Expoziții Jubiliare din Parcul Carol, din capitală (1906). De altfel, câțiva astfel de stâlpi se află și mai departe, în triajul rafinăriei (foto 11) și chiar în incinta acesteia. Perimetrul în care erau răspândiți acești stâlpi în dreptul haltei Câmpinița, la nivelul anului 2020, este marcat cu galben în imaginea satelitară alăturată (foto 10); din păcate, primii doi-trei dintre ei, cei dinspre strada Hașdeu, au dispărut în ultimii cinci ani, confirmând faptul că sunt elemente de mobilier urban foarte vulnerabile.
După ce traficul de călători s-a oprit în anii ’70–’80, iar cel de marfă odată cu trecerea în actualul mileniu, pe fondul diminuării activității rafinăriei (ultimul obiectiv economic deservit), linia ferată și halta au intrat în declin și paragină. Totuși, valoarea ei cultural-istorică este mare și ar fi păcat ca toate elementele vechi și autentice rămase in situ, împreună cu construcțiile haltei, să dispară definitiv. CFR, care încă le administrează în numele proprietarului (Ministerul Transporturilor), nu pare să aibă însă niciun interes pentru punerea lor în valoare, mai ales că a scos anul acesta certificate de urbanism în vederea demontării întregii linii (cu excepția porțiunii din haltă și până la fosta fabrică de acid sulfuric).
Dacă însă comunitatea ar prețui aceste mărturii deosebite ale evoluției și memoriei Câmpinei, care au unicitatea lor, poate că s-ar găsi o soluție, de comun acord cu CFR sau ministerul, pentru ca ele să fie conservate in situ și integrate armonios în orice viitoare refuncționalizare a zonei. Soluții și propuneri pot apărea oricând, iar țara nu duce lipsă de specialiști dispuși să ajute la realizarea unei amenajări care să poată fi chiar o resursă pentru viitorul orașului și al zonei. Amintim aici că, totuși, terasamentul liniei este foarte solid pe toată lungimea și că azi, în contextul ofertei fondurilor europene, ar fi păcat să nu gândim mare. Oare chiar e așa utopic să ne așteptăm de la autoritățile locale și județene să colaboreze cu cele centrale într-un proiect care ar viza refuncționalizarea căii ferate și adaptarea ei la traficul flexibil de tip tram-tren? Chiar nu ar avea nevoie Câmpina, împreună cu localitățile ce ar putea fi deservite de linie (Telega și Brebu, mai ales), de o formă ușoară și rapidă de transport comun, interconectată cu trenurile de pe magistrala București – Brașov, care opresc în gara Câmpina? Sau nu ar putea beneficia de transport feroviar facil, direct și apropiat marii operatori economici ai zonei, către care merg chiar ramificații ale liniei (de ex. Cameron–Schlumberger/ Tenaris Silcotub, Confind sau Lemet ș.a.m.d.)? Chiar dacă ni se pare prea îndrăzneață ideea pentru prezent (mai ales de când ne lipsește podul ce conecta linia cu rețeaua feroviară națională, deci ar trebui construit altul în loc), totuși ar trebui ca măcar să nu lipsim generațiile viitoare de posibilitatea de a o realiza.
Să facem, așadar, totul pentru a păstra deschisă această șansă de activare a unei axe de transport modern Poiana – Câmpina – Telega/ Brebu, care s-ar lega de minune cu oportunitățile pe care le va crea șoseaua mult-așteptată prin pasul Predeluș, care va face din Câmpina un nod rutier important la un ceas de capitală. Clădirea haltei Câmpinița, care s-a încăpățânat să reziste doar ea, mai bine de un secol, supraviețuind războaielor mondiale și cutremurelor majore ale secolului trecut, ne îndeamnă parcă să nu uităm nici ceea ce reprezintă pentru identitatea noastră locală, dar nici ce potențial are, împreună cu întreaga linie, pentru viitorul zonei.
Text: Mădălin-Cristian FOCȘA, decembrie 2025
Video: Felix PRECUP
Redacția Oglinda încurajează un schimb de idei liber și deschis. Cu toate acestea, vă rugăm să evitați limbajul vulgar, atacurile la persoană, amenințările sau incitările la violență. Orice mesaj care conține injurii, amenințări sau discurs de ură bazat pe rasă, etnie, religie, orientare sexuală sau alte caracteristici personale va fi șters. Mulțumim pentru înțelegere!