Oare ce-or mai face marile uzine câmpinene de altădată? – s-ar putea întreba cineva. Care uzine? – l-aș întreba, la rândul meu, pe nostalgicul curios. Schimbul acesta anecdotic de idei-interogații cu parfum de umor negru mă duce cu gândul la un banc sec care circula prin copilăria mea, un banc cu Nikita Hrușciov, fostul lider sovietic. Se zicea în acest banc cum că Nikita Hrușciov, într-una din vizitele sale de lucru, a ajuns la un colhoz prăpădit și i-a întrebat pe cei care lucrau acolo: „Cum o duceți, frați țărani? E totul bine?”. „Biiine”, glumiră țăranii. Așa că, mai în glumă, tot mai în glumă, aș putea spune și eu, ca țăranii din bancul cu pricina, că marile întreprinderi câmpinene de acum trei decenii o duc bine. Vorba lui Nea Iancu Caragiale: „Sunt admirabile, dar lipsesc cu desăvârșire.” Lasă că orășelul nostru era cunoscut în trecut, acum 30 de ani, ca localitatea cu cei mai mulți intelectuali la mia de locuitori, cu cele mai multe autoturisme la mia de locuitori, cu cele mai multe zile senine dintr-un an ș.a. Fala așezării dintre Prahova și Doftana era că avea odinioară o producție industrială a cărei valoare depășea un miliard de lei, ceea ce însemna că, în această privință, mica și viguroasa Câmpină era egala unor județe (ce-i drept, mai puțin dezvoltate: Covasna, Vaslui).
Până în 1989, Câmpina era cel mai industrializat oraș din țară (dintre cele de aceeași mărime, se înțelege). În primul an al perioadei postdecembriste, orașul (care nici măcar nu era municipiu, pe vremea aceea) avea o populație de 40.000 de locuitori și tot atâția angajați care lucrau în diferite domenii, nu neapărat economice. Cum venea de se putea întâmpla acest lucru, aparent paradoxal? Explicația este simplă: foarte multă forță de muncă era asigurată din comunele înconjurătoare. Apoi, au venit evenimentele din decembrie 1989 și am trecut la economia de piață, încercând diferite modele economice (suedez, francez, japonez), fără să ne reușească niciunul. Singurul model de dezvoltare economică reușit pe meleagurile dintre Carpați și Mare a fost cel neaoș, românesc, adică cel cu șmecherii, dar fără management performant, cel cu furtișaguri, dar fără planuri de dezvoltare durabilă asumate prin voința politică a tuturor partidelor, adică fără planuri de viitor pentru un orizont de timp îndepărtat. Un capitalism cu marile companii de stat căpușate de mici companii ale noilor patroni, foști directori, sau ale nomenclaturii comuniste de gradul 2, cu falimentarea firmelor de stat și vinderea activelor acestora pe bani mulți și nevăzuți, dispăruți în buzunare la fel de invizibile, cu privatizări dubioase în care statul român era întotdeauna pierzător.
Începem astăzi un serial în care dorim să vă informăm despre soarta marilor fabrici și uzine ale Câmpinei de altădată. Ce au fost și ce au ajuns. Am avut la 1989 șapte întreprinderi de rang republican, dintre care astăzi mai funcționează doar două. Dintre acestea, una merge bine, iar cealaltă satisfăcător.
În numărul de azi al publicației noastre, analizăm situația uzinei de reparații auto IRA. Am stat de vorbă cu doi dintre foștii angajați ai companiei: ing. Ion Mircea (care a condus Biroul Personal) și ing. Dragomir Enache (până în 2005, șef al compartimentului Mecano-Energetic).
 | |
| Muncitori ai Întreprinderii Reparaţii Auto Câmpina (anii 80) Foto: Facebook/ Tureac Ciprian |
Începutul poveștii IRA
Întreprinderea de Reparații Auto a luat ființă în prima zi a anului 1961. Mai corect spus, secția IRA a început să funcționeze la data menționată, întrucât, la începuturile sale, IRA era o anexă a Uzinei Poiana Câmpina. La scurt timp, a devenit de sine stătătoare. A fost una dintre cele șapte uzine de rang republican ale orașului nostru și cea mai mare întreprindere de reparații auto din țară. IRA Câmpina deținea cel mai performant atelier Service Auto și o stație ITP foarte bine dotată. În structura uzinei funcționau ateliere specializate de cromaj, radiatoare, acumulatori, tâmplărie, SDV, electrică auto, tapițerie etc. La Atelierul Strungărie se muncea în trei schimburi.
În uzina de la Câmpina se realizau reparații capitale la numeroase tipuri de mașini, românești, dar și din import: autovehicule ROMAN; autospeciale pentru instalații petroliere IC5, F50; autobetoniere ROMAN 19AB4; automacarale KRAZ de 16 tone; autovehicule din import: TATRA, KRAZ, BELAZ, KAMAZ ș.a. La realizarea reparațiilor auto ROMAN se foloseau subansamble noi sau refabricate după dorința clientului. De asemenea, reparațiile generale de subansamble auto se făceau pentru motoare (autovehiculele ROMAN, tractoare U650 și D110, autoturisme DACIA 1300, 1400; autovehicule TATRA, KRAZ, MAZ, BELAZ, IMAZ), pentru cutii de viteze (ROMAN, TATRA, KRAZ, BELAZ, KAMAZ), punți-spate (pentru marca ROMAN), cabine (pentru tractoare și autovehicule ROMAN ș.a.). Termenul de garanție pentru reparații: 100 de zile calendaristice sau 10.000 km.
În 1990, IRA Câmpina era numărul 1 în reparații auto din România. Avea o suprafață de producție de 110.000 mp și aproximativ 1500 de salariați. Firma avea toate dotările corespunzătoare pentru a realiza servicii și produse la calitatea oferită de firmele constructoare. După Revoluție, vechea conducere „comunistă” a fost înlocuită cu una „capitalistă”, care s-a dovedit a fi incapabilă să dezvolte uzina în condițiile unei economii de piață cu o concurență sălbatică și mentalități și mai sălbatice. În perioada 1991 – 1994, a funcționat sub denumirea COSERTRANS, după care a revenit la vechea denumire.
La conducere nouă, incompetență nouă
După Revoluția din Decembrie (sau lovitură de stat ori ce-o fi fost), s-a pus problema numirii unei noi conduceri la IRA Câmpina. S-au format două echipe manageriale care au fost analizate de forurile tutelare. Una dintre echipe era condusă de fostul director Gheorghe Popa, iar cealaltă de fostul director-adjunct Ion Toma. Ultima a beneficiat de sprijinul prefectului de la acea vreme, fiind susținută și de familia influentului politician ploieștean Mircea Cosma, încă de pe atunci influent, viitorul președinte al PSD Prahova și al Consiliului Județean Prahova. Soția acestuia chiar a deținut acțiuni la această întreprindere. A câștigat echipa lui Ion Toma. Noua conducere a uzinei a venit și cu o nouă incompetență. Cât de bun manager a fost Ion Toma s-a văzut chiar și numai din faptul că a schimbat denumirea uzinei, sub care IRA Câmpina era cunoscută în toată țara și peste hotare, cu una care nu spunea nimic: Cosertrans. În primii ani ai capitalismului românesc, când concurența în economie devenea tot mai acerbă, schimbarea denumirii uzinei, fapt care a aruncat compania într-un con de umbră, s-a dovedit a fi una dintre marile greșeli ale noii conduceri de la IRA Câmpina. Din păcate. Și tot din păcate, ea nu a fost nici singura și nici cea mai mare greșeală a managerului Ion Toma, care a condus discreționar uzina, fără să asculte de părerile celor care nu erau de acord cu managementul său.
„Directorul Ion Toma a condus uzina cum l-a tăiat capul. Și nu l-a tăiat deloc bine. A condus mereu cum a vrut și fără să asculte de nimeni, de aceia care ar fi putut să îi dea sfaturi bune. Era când despotic, când grijuliu, dar numai în aparență, la problemele muncitorilor angajați. Conducea cu o mână pe umărul muncitorului, căinându-l, dar cu cealaltă învârtind tot felul de afaceri în interes personal și în dauna întreprinderii. Nu a dorit să reprofileze, măcar parțial, activitatea uzinei, nici să găsească noi piețe de desfacere pentru produsele firmei, continuând să lucreze cu Ministerul Petrolului, ulterior cu Regia Autonomă Petrom, cel mai mare beneficiar al serviciilor IRA Câmpina. A vândut aproape o treime din suprafața incintei în care funcționa uzina (peste 32.000 de metri pătrați, cu o deschidere de 102 metri la Bulevardul Carol I) companiei Kaufland, pentru care IRA a încasat aproximativ 3,2 milioane de euro.
 |
| Ateliere şi hale, demolate pentru a face loc supermarketului Kaufland |
Însă nici această sumă importantă nu s-a folosit pentru modernizarea uzinei și revigorarea ei. A fost un management care s-a dovedit a fi, de la început și pînă la sfârșit, defectuos și păgubos. Eu am plecat la Ploiești prin 2005, dar declinul uzinei a început mult mai devreme, pe la mijlocul anilor 1990. Îl țin minte și acum pe vestitul țigan Ferdinand, mare om de afaceri și mare colaborator al firmei, cu diplomatul în mâini, împărțind bani în stânga și în dreapta pentru a ne vinde nouă produsele reparate, chipurile, de firma lui. Erau, de fapt, subansamble casate de IRA, pe care le cumpăra de la noi la prețuri de fier vechi, le ducea la atelierul său, le curăța de pământ, le dădeau două ciocane și le mai punea câteva șuruburi, după care le grunduia, le vopsea și le vindea uzinei IRA sub formă de subansamble noi. Ăsta era capitalismul românesc pe la începutul anilor 1990, un capitalism sălbatic în care acumularea de capital autohton se făcea prin orice mijloace, care mai de care mai perverse”, ne mărturisește Dragomir Enache.
O privatizare nereușită
IRA, la fel ca și alte întreprinderi câmpinene, s-a privatizat prin metoda MEBO, prin care angajații IRA au cumpărat acțiuni devenind proprietari ai companiei. Prin MEBO nu s-au realizat prea multe privatizări de succes, întrucât trecerea activelor firmei în proprietatea salariaților înseamnă, practic, trecerea uzinei în mâna directorului, care deține cele mai multe acțiuni. Directorul respectiv, prin cumpărări ulterioare de acțiuni de la diverși, poate ajunge rapid la pachetul majoritar de acțiuni. Iar de aici, numai caracterul și capacitatea managerială a directorului sunt cele care pot ridica uzina sau, dimpotrivă, o pot arunca în faliment.
„S-a făcut un regulament prin care s-au realizat criteriile după care puteai cumpăra mai multe acțiuni: cei cu vechimea mai mare, cei cu studii superioare, cu funcții de conducere etc. A fost o privatizare nereușită. Uzina nu a mers bine decât o mică perioadă. Doar într-un singur an am luat dividende de pe urma acestor acțiuni. După Revoluție, în fiecare an primeam tot mai puține mașini la reparat. Noi eram la mâna Ministerului Petrolului, care ne cumpăra aproape toată producția. Dacă în trecut reparam într-o zi 12 autoROMAN și un autodiesel greu, în ultimii ani nu mai reușeam să reparăm decât un autoROMAN pe zi”, ne spune al doilea interlocutor.
Management defectuos
După o vreme, cei din Petrol au început să își facă atelierele lor și nu mai trimiteau mașini la reparat, la IRA Câmpina. Uzinele ROMAN și TRACTORUL din Brașov erau alți beneficiari cărora nu le-a priit capitalismul românesc, din motive care nu țin de buna-credință. Atunci când cele două uzine au început și ele să decadă, ele nu au mai trimis comenzi către IRA Câmpina.
„Părerea mea este că nu am fost deștepți ca să ne reprofilăm. Aici, desigur, vina este a conducerii, a directorului Toma, care a continuat să lucreze în special pentru Petrol. Singura diversificare notabilă a fost atunci când am început să confecționăm tonete din tablă, pentru micii comercianți. Dar nu a fost o afacere de pe urma căreia să te dezvolți. Câștigurile nu erau mari. IRA a avut din nefericire un management extrem de defectuos. Cu dotările noastre, cu meseriașii pe care i-am avut (gândiți-vă că, imediat după Revoluție, nu erau mecanici auto în domeniul privat), cu parcul auto pe care l-a avut, IRA Câmpina putea ajunge departe. În țară, până în 1990, erau 10 companii IRA, iar dintre toate cea de la Câmpina era cea mai mare. De prin 1994, a început declinul și conducerea a fost obligată să recurgă la mai multe restructurări de personal și concedieri colective. Au fost vreo cinci-șase valuri de concedieri colective. După ce am intrat în criză, am început să vindem din activele firmei, dar redresarea tot nu s-a produs. Nici acum nu îmi dau seama cum de nu s-a reușit menținerea pe linia de plutire a IRA Câmpina, chiar după ce s-au vândut o mulțime de active pentru care s-au primit multe milioane de euro. Astfel, am vândut terenurile de pe strada Sălaj, peste drum de Poarta 2 a uzinei, acolo unde depozitam mașinile reparate, Căminul de nefamiliști, Cantina, blocurile cu locuințe de serviciu, terenul pe care funcționează azi Complexul Kaufland etc. Am vândut multe și pe prețuri de nimic, cum ar fi uriașele cantități de fontă cu care erau placate pardoselile secțiilor de reparații auto. Decăderea IRA s-a terminat, așa cum era de așteptat, prin intrarea uzinei în insolvență. Reorganizarea judiciară nu a dat rezultate, drept pentru care firma a intrat în faliment, în 2012, atunci când pe porțile ei au plecat ultimii 180 de salariați. Spre comparație, în vremurile sale cele mai strălucite, IRA avea aproape 3000 de angajați. Părerea mea este că nici în procedurile de reorganizare judiciară nu s-a vrut deloc salvarea uzinei”, ne-a declarat Ion Mircea.
Adrian BRAD
 |
| Foto: Facebook/ Mircea Scorţeanu |
Cronica unui faliment anunţat
Pentru a întregi tabloul acestui caz de colaps industrial post-revoluţionar câmpinean, publicăm pasaje din articolul „Cronica unui faliment anunţat”, apărut în ediţia din data de 22 octombrie 2013, pasaje care scot în evidenţă aspecte interesante şi totodată importante legate de acest faliment, inclusiv punctul de vedere susţinut de directorul Ion Toma la acea vreme.
Începutul declinului
În primii ani de după Revoluţie, IRA avea peste 2000 de angajaţi, pentru ca, la sfârşitul anului trecut, numărul lor să scadă la 157. Cu excepţia a 15 angajaţi ce au mai rămas un timp pentru a păzi şi conserva activele societăţii, ceilalţi au fost disponibilizaţi în luna februarie 2013. Începând cu 1 ianuarie 2008, IRA s-a aflat într-un program de reorganizare judiciară, conform prevederilor Legii insolvenţei, program ce urma să se întindă pe câţiva ani. Cu toate că mulţi muncitori s-au declarat nemulţumiţi de felul cum a fost condusă societatea, managerul general Ion Toma consideră că a făcut tot ce-a putut, declarându-ne, în februarie 2013, că uzina avea toate şansele să se redreseze, dar nu s-a vrut acest lucru “de către cei de sus”. În septembrie 2012, după ce reorganizarea judiciară – prima etapă a insolvenţei -, a eşuat, societatea a fost declarată în faliment, urmând a intra în a doua etapă a insolvenţei: lichidarea.
 |
| Ion Toma |
Ion Toma ne-a declarat, în februarie 2013, că, în opinia sa, declararea acestui faliment a fost un abuz: „Eu nu contest falimentul, ci modul abuziv în care a fost tratată societatea înaintea acestui faliment. În sensul că nu s-a ţinut cont de criza economică mondială şi nu am fost lăsaţi să vindem din activele societăţii. Parcă înadins s-a vrut să ajungem în faliment. Am intrat în reorganizare judiciară, procedura generalizată, în ianuarie 2008. Sumele care au fost prinse în programul de reorganizare, adică datoriile uzinei, se ridicau la 33,3 milioane lei, din care 11 milioane erau datorii efective, iar restul de 22,6 milioane, datorii accesorii (penalitaţi, majorări, dobânzi). Planul de reorganizare a fost îndeplinit în proporţie de 97%, în ceea ce priveşte datoriile de bază, şi 29,7%, privind datoriile accesorii, care erau de două ori mai mari decât debitele. Ulterior, a început criza economică globală, dar nu s-a ţinut cont de această realitate. În condiţiile crizei mondiale, planul de reorganizare nu a mai putut fi realizat, însă eu consider că nici nu s-a vrut acest lucru de către factorii de decizie. Afirm acest lucru, întrucât eu nu am fost lăsat de principalul creditor, ANAF( practic, singurul), să vând din activele societăţii. Dacă am fi reuşit să vindem unele active, eu cred că IRA ar fi putut fi salvată. În 2011, am avut două cereri pentru cumpărarea unor active (clădiri, terenuri), măsură care era prinsă în planul de reorganizare. Legea insolvenţei, procedura generalizată, prevede că lichidarea unei societăţi înseamnă derularea contractelor până la epuizarea lor. Am avut cinci contracte mari cu OMV şi firma J.Christof E&P Services, în valoare anuală de aproximativ 12.000.000 lei. Deşi la încheierea lor, ele aveau o anumită valoare, aceasta a scăzut din cauza crizei generale, pentru că fiecare şi-a reparat strictul necesar. Culmea este că şi în continuare am contracte cu aceşti beneficiari, plus alţii din domeniul construcţiilor metalice şi reparaţii, până în 2014. Nu există în ţară o altă uzină ca IRA, cu asemenea potenţă în reparaţii de camioane, cu atâtea acreditări în cele mai diverse domenii de reparaţii. În prezent, aşa cum puteţi simţi din frigul în care stăm aici, până şi contractele de utilităţi au fost sistate. Trebuie schimbată Legea falimentului, pentru că nu se poate ca reorganizarea unor societăţi ca IRA să se întindă doar pe patru ani. Dacă în aceşti patru ani criza a fost legiferată, de ce nu s-a prelungit acest program de reorganizare? Este inadmisibil să avem azi o datorie de 16 milioane de lei, la o valoare a activelor nete contabile ale societăţii de 26 milioane lei, şi să fim lichidaţi pe motiv că nu se pot plăti datoriile. Între 2008 şi 2012, IRA a plătiti nouă milioane euro la bugetul consolidat al statului”.
Milioanele primite de la Kaufland puteau redresa uzina
Nemulţumirile managerului păreau atunci a fi întemeiate, dar un mare semn de întrebare ridică insuficienţa acoperirii datoriilor prin milioanele de euro primite de la Kaufland. Se ştie că IRA a vândut către Kaufland România o mare suprafaţă de teren, unde retailerul german a înălţat un hipermarket. Aici trebuie să facem precizarea că societatea falimentară este situată la marginea municipiului, iar imediat după începerea programului de reorganizare, în prima jumătate a anului 2008 (înaintea izbucnirii crizei imobiliare), IRA a reuşit să vândă societăţii Kaufland România aproape jumătate din terenul pe care îl deţinea, circa 35.000 mp, cu un preţ foarte bun, aproape 220 de euro/mp. În condiţiile în care prin centrul oraşului şi cartierul rezidenţial Muscel, la vremea aceea, terenurile se vindeau cu 150 euro/mp. Dintr-un calcul simplu reiese că de la Kaufland s-au primit, în urma vânzării amintite, circa 7,5 milioane euro, iar debitele totale ale firmei se ridicau la 8 milioane euro. În rest, printre acuzele şi supărările managerului, am citit dorinţa unor potentaţi ai momentului de a pune mâna pe cele 50.000 mp de teren deţinut, la vremea aceea, de către IRA Câmpina. Să fie oare aceasta cauza falimentului IRA?
Salariile compensatorii – marea victorie a disponibilizaţilor
În această falimentare cu cântec a societăţii IRA, cei mai mari perdanţi au fost cei aproape 160 de angajaţi care au ajuns şomeri. Administratorul judiciar nu a dorit să le dea salariile compensatorii prevăzute într-un act adiţional la contractual colectiv de muncă. În 15 februarie, la şedinţa creditorilor nu a fost aprobată acordarea de salarii compensatorii către angajaţii IRA, votul decisiv fiind cel al ANAF, principalul creditor. În cele din urmă, sindicatul întreprinderii a reuşit să angajeze un foarte bun avocat specializat în procedurile insolvenţei, care a reuşit să câştige, pe calea unor acţiuni în instanţă, salariile compensatorii pentru angajaţii disponibilizaţi. “Să-i dea Dumnezeu sănătate avocatului nostru, că dacă nu era el, nu obţineam în instanţă salariile compensatorii. Dacă tot am ajuns şomeri, măcar acest drept al nostru câştigat să mai compenseze, cât de cât, intrarea în şomaj. Mai ales că printre disponibilizaţi sunt oameni depăşiţi de vârstă, 60-70% dintre ei având peste 50 de ani, iar aceştia cu greu îşi vor mai găsi un loc de muncă.”, ne mărturiseşte Dan Manea, liderul fostului sindicat al societăţii. Recent, avocatul celor 155 de disponibilizaţi a câştigat şi recursul formulat de lichidatorul judiciar, iar salariile compensatorii (între patru şi opt salarii, în funcţie de vechime), în cuantum de 1,8 milioane de lei, au fost înscrise la masa credală, în tabelul consolidat. Ele se vor plăti cu prioritate, înaintea altor datorii.
Activele IRA, cumpărate cu 6,5 milioane de lei
Pentru a se putea plăti datoriile uzinei către stat, bugetul municipiului şi creditorii privaţi, datorii care, împreună cu salariile compensatorii, se ridică la peste 35 de milioane de lei, activele societăţii au fost scoase la licitaţie. La primele licitaţii nu s-a prezentat nimeni, fapt care a scăzut considerabil preţul de pornire a licitaţiei. Este filmul cunoscut al multor licitaţii din România ultimilor ani. E aproape ca o licitaţie cu dedicaţie, ca o şmecherie cu ghivent numai bună să se pupe, printr-un sărut înfiletat, cu interesele licitatorului apărut în ultimul moment, ca un salvator al falimentarei societăţi. La a treia strigare, ultima pâna la negocierea directă, a apărut, în sfârşit, un cumpărător, firma CSR Bucureşti a omului de afaceri Radu Călin, patronul echipei de fotbal Fortuna. Radu Călin este cel care, în 2012, a cumpărat stadionul Poiana Câmpina, dar şi câteva active ale uzinei Petroutilaj, ajunsă şi ea în faliment. CSR a cumpărat activele IRA (51.000 metri pătraţi teren şi peste 13.000 metri pătraţi suprafaţă construită), cu circa 6,5 milioane de lei. Precizăm că activele societăţii au fost evaluate toate la circa 11 milioane lei evaluate de către lichidatorul judiciar Euroinsol Consulting SRL Ploieşti. (A.N.)
După 2013 şi până în prezent nu s-a mai întâmplat nimic semnificativ în curtea fostei Întreprinderi de Reparaţii Auto. Poate doar înfiinţarea şi desfiinţarea unui club de noapte, născut din câte se pare din amiciţia noului proprietar, Radu Călin cu Alin Moldoveanu, primarul comunei Poiana Câmpina, la iniţiativa celui din urmă, care cert este că s-a şi ocupat de organizarea deschiderii oficiale a stabilimentului Club IRA.
Uzina Poiana out,Rafinaria,Turnatoria,Schela,Fabrica de ciorapi,bine o mai duc doar Tenaris,Cameron,Neptun si Electroutilaj.Multi cu sapa dar si mai multi cu mapa.Si la mijloc si-a bagat PSD coada….majoritatea directorilor din fabricile campinene erau la PSD.Si Confind e pe duca in curand dar si Electromontaj.Zic sa luati interviuri atat la directori cat si la angajati si lideri de sindicat sa vedeti contradictii.Si sa ii si pozati la panoul ,,de onoare "
am intrat in ira de 2 ori-in 2005 cand eram la scoala profesionala vizita cu scoala si in 2010 la forja cand s-a filmat scurtmetrajul strung love.pacat