BREAKING NEWSInterviuriReportaje

Comandorul Gheorghe Coman din Podu Vadului continuă visul frânt al lui Aurel Vlaicu

Câmpina a dorit să cinstească memoria marelui aviator Aurel Vlaicu prin organizarea unei expoziții dedicate la Casa Tineretului, în perioada 17-21 iunie 2021. Însă ambițiile sunt mai mari de atât. Autoritățile locale au pornit demersurile pentru înființarea Muzeului Memorial Aurel Vlaicu la Câmpina.

Pe 17 iunie s-au împlinit 111 ani de la primul zbor din istoria aviației române, realizat de Aurel Vlaicu pe Dealul Cotroceni, cu un aparat creat de el. Iar vernisajul expoziției de la Câmpina, care include o replică a acelui avion, a avut loc în aceeași zi. De altfel, câmpinenii și fanii aparatelor aeronautice, în special ai lui Vlaicu, au putut vedea la scară naturală creațiile românului, dar și machete de avioane, colecții de fotografii, medalii și diplome, cărți și reviste de specialitate.
La deschidere, sala mare de la parterul Casei Tineretului a fost plină de entuziaști ai zborului, oficialități și oaspeți de seamă. Printre invitați, la eveniment au spus prezent generalul de brigadă SRI Sergiu Anton, prof. univ. dr. Ion Crăciun de la Universitatea Națională de Apărare Carol I, colonelul SPP Ovidiu Berta, Constantin Voicu, directorul Direcției Generale de Aviație Civilă din Ministerul Transporturilor, comandorul Bogdan Pușcă, adjunctul Bazei Aeriene “Aurel Vlaicu” de la Boboc (Buzău) și comandorul Jănel Tănase de la Academia Forțelor Aeriene “Henri Coandă” Brașov.

Însă sufletul evenimentului și cel care a luat inițiativa lui este comandorul Gheorghe Coman, profesor și inginer în aeronautica civilă și militară, un împătimit al aviației și mare admirator al lui Vlaicu. De-a lungul anilor, i-a studiat viața și opera pionierului aviației române și, mai mult decât atât, a dorit să-i împlinească visul frânt înainte de vreme la Bănești. „Aviația s-a născut din vis“, spune cu dor comandorul Coman. La cei aproape 90 de ani, inginerul aeronautic vorbește cu mândrie și cu dragoste despre marele Vlaicu, ba chiar i-a urmat pașii și i-a construit planorul, avionul Vlaicu II și recent l-a terminat și pe Vlaicu III, aparatul de zbor cu care nu a mai apucat să zboare. „Dorința lui Vlaicu a fost să zboare cu Vlaicu III. Mai avea o lună de lucrat la el, dar s-a prăbușit aici, la Bănești. De aceea mi-am propus, în urmă cu 5 ani, să-l termin eu. Mai întâi l-am făcut sub formă de machetă. Acum am reușit să fac și Vlaicu III, funcțional la sol. Anul trecut, de 1 mai, cânta cucul dintr-un nuc și i-am spus să-mi mai dea ani doi, trei, ca să-l termin pe Vlaicu III“, spune entuziasmat comandorul Gheorghe Coman.

Un muzeu dedicat lui Vlaicu la Câmpina

Alin Moldoveanu, primarul Municipiului Câmpina: „Domnul Coman ne-a pus la dispoziție tot ce vedeți aici. Vrem să le arătăm oamenilor și, în special, tinerilor și copiilor, o parte din viața lui Aurel Vlaicu, munca lui, geniul lui, un om care a făcut cinste acestei țări. Dar vrem să facem mai mult decât atât. Vrem să înființăm un atelier care să-i poarte numele, lucru care a fost aprobat deja în Consiliul Local printr-un proiect. Apoi, vrem să facem toate demersurile să realizăm Muzeul Aurel Vlaicu la Câmpina.“
Comandorul Gheorghe Coman, inițiatorul expoziției: „Este o idee mai veche, care a fost conturată în urmă cu 15 ani. Eu îmi luaserăm orice speranță că voi reuși și acest ultim eveniment. Printre ultimele obiective pe care le aveam era de a realiza aici, în zonă, acest muzeu și, în sfârșit, suntem pe drumul cel bun.

Precum Afrodita, zeița dragostei, s-a născut din spuma mării, aviația s-a născut din spuma norilor. Noi, în aviație, spunem că românul poartă în el poezia zborului. A dorit dintotdeauna să fie liber, precum păsările cerului.
Secolul XX a fost începutul aeronauticii moderne, cu aparate mai grele decât aerul pentru că în secolul anterior a fost epoca aeronauticii romantice, cu planoare deasupra orașelor. Dar românul a încercat și iată că România s-a situat printre primele trei țări din lume, alături de SUA și Franța, care s-au afirmat la începutul secolului XX, prin cei trei mari creatori și inventatori: Vuia, Vlaicu, Coandă.
Vlaicu a fost cel care a zburat pentru prima oară în România pe un avion conceput, construit și pilotat de un român. Acesta este marele lui merit.“

Planorul tras de cai al lui Vlaicu

Giovanni Magnani, Aurel Vlaicu, Ion Ciulu (mecanicul lui Vlaicu) și un prieten al acestuia în fața avionului Vlaicu II foto: wikipedia.org

Comandorul Gheorghe Coman a vorbit cu înflăcărare despre primele zboruri ale lui Vlaicu, povestind audienței de la Câmpina detalii ce au făcut deliciul evenimentului:
„Împreună cu Ion, fratele lui, în șura casei a realizat prima dată planorul, în 1908, iar primul zbor l-a făcut în aprilie 1909. Avem aici în expoziție o replică la scară 1:1. Prima dată planorul era tras de 8 flăcăi, cu niște funii agățate de axa roților, pe pajiștea Bințințiului din dumbrava Mureșului. Nu întâmplător, sora lui Aurel Vlaicu s-a agățat de scăunel și așa a rămas în istorie ca femeia care s-a ridicat prima dată în aer.
Apoi, planorul era tras de trei cai, călăriți de trei feciori care chiuiau și pocneau cu foc din bice.
I-au propus să facă primul avion la Budapesta sau la Viena, dar marele Aurel Vlaicu, în patriotismul lui, spunea că va veni vremea să zboare deasupra Bucureștiului. Ăsta era visul lui. Așa a realizat la Arsenalul Armatei avionul Vlaicu I.
Aurel Vlaicu spunea atunci, după zbor: „Bucuria cea mare am simțit-o atunci, pe 17 iunie 1910, pe câmpia Cotrocenilor când m-am ridicat mai bine de 4 metri, dar nici Alpii nu mi-i închipuiam mai înalți. Zburasem și acesta era lucrul cel mai important!“
În anul următor l-a realizat pe Vlaicu II, la Școala de Arte și Meserii, unde este acum Institutul Politehnic de la Polizu. Prima dată a zburat cu el pe 30 august, pe Câmpia Libertății de la Blaj. Erau de față poeți și scriitori, chiar Caragiale l-a strâns în brațe și i-a spus: „Vlaicule, ești cel mai mare geniu al poporului român“.
Însă ideea lui era să treacă în zbor Carpații pentru a se unii cu frații. Nu a reușit. După ce a zburat de mai multe ori deasupra Ploieștilor, în special deasupra unui cimitir unde se odihnea fosta sa iubire, s-a oprit să alimenteze la Buda și apoi a trecut de Câmpina. Drama întâmplată la sute de metri înălțime, numai Vlaicu o știe. Pe 13 septembrie 1913 s-a prăbușit în apropiere de Bănești. Pentru a-i cinsti memoria, noi am încercat să-i împlinim această dorință și să-i realizăm aparatele.“

În continuare, vă invităm să citiți un interviu cu comandorul Gheorghe Coman în care ne-a povestit, pe larg, despre cum a prins microbul aeronauticii și cum a ajuns el cel mai mare fan al lui Aurel Vlaicu.

Cum a început pasiunea dvs. pentru Aurel Vlaicu?
Eu m-am născut în comuna Podu Vadului, iar școala primară am făcut-o tot acolo, acum e o clădire părăsită. Apoi, am venit la Liceul Grigorescu, pe atunci se numea Dimitrie Barbu Ştirbey. Fiind cel mai mic băiat din familie, trebuia să-mi ajut familia. Părinții aveau patru copii, tata lucra la Steaua Română, iar mama era casnică. Aveam două vaci cu care mă duceam pe dealurile Brezei. Părinții mă trimiteau și nu refuzam pentru că-mi plăcea. De acolo de sus, din vârf de la Țiglă, priveam pe Muscel cum zburau planoarele și uneori mai veneau și avioane de la vestita școală de zbor Arpa Aurel Vlaicu Câmpina. Copil fiind, eram încântat de ceea ce vedeam. Ba chiar uneori mi se părea că planorul dispărea în zbor. Mai târziu am aflat că piloții intructori, la încheierea programului, îl duceau direct în hangar. Probabil așa a început dragostea mea.
În literatură se vorbește despre parfumul zborului care uneori nu e agreat de partea feminină pentru că e mai mult un miros de petrol, ulei, plastice și, adaug eu, de multă transpirație. Eu i-am spus acestui parfum microb. Acel microb, care este unul la care nu s-a găsit leac, s-a transmis ușor de pe Muscel peste Prahova și a ajuns în vârf la Țiglă unde era Gheorghe Coman, păzind vacile familiei. Cine s-ar fi gândit că peste vreo 60 de ani eu voi fi numit de aviatori din zonă președinte la Arpa Aurel Vlaicu Câmpina.
Am înființat în București, în 1995, împreună cu mai mulți aviatori, Fundația Aerospațială Română. Prin ea aveam o serie de activități unde îi invitam și pe cei din Câmpina. Arpa (Asociația Română pentru Propaganda Aviației) a fost înființată în 1935 la Câmpina, dar în 1947a fost desființată, iar după Revoluție, când s-a putut, în 1997, a fost reînființată. A avut o serie de activități, în special în perioada 2000-2005, când noi am vrut să înființăm la Câmpina o școală de zbor, dar neavând sprijin, nu s-a putut. Am avut activități frumoase, mitinguri pe Muscel, am adus și aeromodele…
Când v-ați pus în gând să continuați zborul frânt al lui Vlaicu, pe ruta din 1913?
Se apropia centenarul zborului lui Vlaicu și am prins într-un program ideea, prin 2003, ca în memoria lui să realizez o replică a avionului Vlaicu II cu care el a căzut la Bănești, în ideea de a continua de aici zborul lui peste Carpați, să ajungem acolo unde trebuia el să ajungă, la Orăștie, în data de 14 septembrie, pentru a participa la Sărbătorile Societății Astra, vestita societate culturală. Vlaicu era invitat, acolo îl așteptau și părinții lui. Ideea mea a fost să încercăm să facem acest avion, să continuăm zborul întrerupt al lui Vlaicu. Mai mult, la acele mitinguri pe care le făceam pe Muscel, conducător de zbor și conducător al echipei de acrobație a Aeroclubului României era un pilot de excepție, Titi Manolache. Se apropia de vârsta de 80 de ani, dar încă zbura. Într-o zi, stând la umbra unor tufe de alun, aici pe Muscel, pe când dirija avioanele, mi-a spus că el își ia angajamentul de a pilota Vlaicu II. Urma să refacem exact ruta pe care Vlaicu o avea stabilită atunci, în 1913. A plecat pe 13 septembrie din București și trebuia să se oprească seara la Brașov, unde avea cazare. A doua zi urma să plece pe ruta Brașov-Sibiu, să ia masa acolo la restaurantul Bufnița, iar apoi să continue zborul către Orăștie, să dea un tur turnului Catedralei. „Să ne încânți cu virajele tale năucitoare“, i-a spus lui Vlaicu cel care a organizat evenimentul. De aceea, am vrut să refac acest zbor către Orăștie, în cadrul unui raliu aviatic desfășurat împreună cu Aeroclubul României.
Și ați realizat zborul întrerupt al lui Vlaicu?
Nu. Din păcate, așa cum Vlaicu n-a reușit, a vrut să treacă Carpații și s-a prăbușit la Bănești, n-am reușit nici noi. Am realizat acel avion care trebuia să fie gata cu ocazia centenarului, dar a fost mai devreme, în 2008, iar cu două luni înainte ne-a părăsit și Titi Manolache. Atunci, nici noi n-am mai avut curaj și nici n-am mai găsit pe altcineva.
Acum, în baza unui act de comodat, l-am dat pe Vlaicu III la școala de piloți de la Boboc Buzău tocmai în ideea că poate găsim acolo un pilot de meserie și putem să realizăm și acest vis care, din păcate, a rămas nerealizat.
Dvs. nu sunteți pilot?
Nu, mă confundă lumea. Fac o precizare: pilot nu sunt pentru că pilot e numai acela care conduce avionul, dar aviator sunt. Am profesia de inginer și în aviația militară, și în civilă, iar după aceea am devenit și profesor, iar prin ’73 aveam gradul didactic I în învățământ. Fac parte din categoria celor care i-au învățat pe piloți. Am terminat Academia Tehnică Militară în 1954 și am activat la început în aviația militară, unde am fost repartizat într-o funcție înaltă, la Divizia 23, la Deveselu. Am fost și lector la o Școală la Mediaș, unde m-am căsătorit cu iubita mea din Podu Vadului. Apoi am venit la București pentru ca ea a avut ambiția să dea la Facultatea de Filologie, iar eu am revenit la Divizia 23 care se mutase între timp la Otopeni.
Deci nu ați condus avioane?
Ba da. Au fost situații în care făceam verificări la sol, la avioane cu reacție, când era ceva deosebit de constatat. Dar în perioada aceea era o delimitare precisă între cei care conduceau și partea inginerească. Inginerul nu avea voie să fie și pilot. Mai târziu a fost permis.
Cum v-ați împlinit visul din copilărie, când priveați planoarele de pe Muscel?
M-am înscris la București, la Facultatea de Mecanică, ce avea pe atunci și o secție de Aviație, abia mai târziu s-a înființat Facultatea de Aerospațiale. Am făcut primii doi ani la Mecanică, iar din anul trei începea specializarea. După primul an eram trecut pe niște liste să plec în Rusia să fac Mecanică Cinematografică. Nu știu dacă era bine, dar nu m-au lăsat părinții să mă duc acolo, după război. În perioada aceea veniseră Mig-urile, nu erau cadre inginerești pentru aviație și atunci m-am trezit, în vara anului 1952, când eram într-un stagiu militar de o lună la Târgoviște, că a venit un ordin și mai mulți dintre noi trebuia să ne prezentăm la București. Ne-a băgat într-o sală de la Academie și ne-a zis, ca la armată: „Scriți! Subsemnatul cutare sunt de acord să fac transferul de la Politehnică la Academia Tehnică Militară“. Și am fost de acord.
De ce ați trecut de la aviația militară la cea civilă?
Am lucrat în aviația militară până în 1960 când a fost o mare reducere de efective a forțelor armate și s-au luat dosarele la purificat. Iar eu nu eram membru de partid și ajunsesem prea sus. S-a mai spus și că tata era bisericos și că simpatiza cu țărăniștii, ceea ce nu era adevărat. Așa am ieșit în viața civilă. Am ajuns director la o Școală Tehnică de Metrologie, iar trei ani mai târziu, am avut șansa ca să înființez Colegiul „Traian Vuia“ din București, care există și astăzi. Am fost director 10 ani acolo, iar apoi, în 1970, m-am dus la întreprinderea Tehnoimport, unde aveam responsabilități de marketing și export pentru aeronautică. Aveam ieșiri în afară, organizam participările României la evenimente internaționale, concursuri unde toată lumea își prezintă realizările și avioanele. Am lucrat aici numai trei, după care am revenit în învățământ pentru că la vremea aceea eram singurul inginer de aviație care avea și gradul didactic I ca profesor. De aceea au insistat să mă duc director la o școală de cadre care abia se formase, deși nu prea voiam, eram bine la Tehnoimport, mă plimbasem, urma să mă duc prin Africa, India… Pe atunci, grupul școlar avea numai școală profesională care se numea Irma, după numele fabricii. Cum am venit, prima problemă pe care am pus-o a fost să creăm și liceul, și o școală de maiștri. Am vrut să dau denumirea de Vlaicu, dar în București exista un liceu al căilor ferate, la Giulești, care se numea așa, deși nu avea nicio legătură. Atunci am vrut să-i zic Henri Coandă, dar în 1973, când s-a creat, nu s-a putut. S-a numit Grupul Școlar Aeronautic, iar după Revoluție am fost primul care m-am zbătut să se numească și Henri Coandă. Acolo am fost aproape 25 de ani director. Astăzi se numește Colegiul Aeronautic „Henri Coandă“ București și cu asta sunt mulțumit.
O întâmplare a avut loc la o vizită în școală, prin 1975, unde Ceaușescu a întrebat: „Pun și elevii mâna pe manșe ca să vadă cum se comportă piesele proiectate de ei?“. Într-o săptămână, în planul de învățământ am băgat încă un obiect: aeronautică generală și câte o lună de practică la Aerocluburi. Timp de 10 ani, elevii și studenții au făcut practică și nu întâmplător au ajuns și piloți de excepție, și comandori.
V-ați fi dorit să fiți și pilot, ca Aurel Vlaicu?
Nu. Nu m-am gândit la treaba asta. De fapt, Aurel Vlaicu, în mod întâmplător sau din lipsă de alte posibilități a devenit și pilot.
Eu i-am avut în vedere pe toți trei: Vuia, Vlaicu, Coandă. Dar să vă spun de ce țin așa de mult la Vlaicu. Bietul de el a fost un om sărăcuț, și eu am fost tot așa, cu posibilități reduse. Ce posibilități avea lelea Ana și badea Dumitru ca să-l trimită să facă școli prin străinătate? Dar el avea ideea de zbor. Tatăl lui s-a dus la Banca Albina din Sibiu, a luat vreo 3.000 de coroane ca să-l ajute pe Vlaicu să-și realizeze visul, mașina de zbor. S-a mai supărat și cu lelea Ana că nu mai avea cu ce să facă zestre celor patru surori. Pe când Vuia a fost băiat de avocați și avea posibilitate, Coandă era fiu de general de artilerie… i-au putut trimite la Paris. Ei acolo au învățat tainele aviației, în timp ce Vlaicu și-a pus în practică ideea aici, în România. A început cu planorul pe care l-a realizat în șura din spatele casei, apoi avionul l-a făcut cu sprijinul Școlii de Arte și Meserii. Singur a învățat să piloteze. El și-a pus comenzile în față: profundor pentru urcare/ coborîre și direcția stânga-dreapta. Se așeza în scaunul de pilotaj și trebuia să le vadă. Alții le-au pus mai în spate. Eu zic că dacă Vlaicu ar fi fost ajutat și proiectul lui ar fi primit o reacție favorabilă, avioanele de azi erau după modelul lui, cu comenzile în față. Acum sunt aparate care îți arată poziția lor, e mai ușor.
Așa m-am îndrăgostit de Vlaicu, l-am apreciat mai mult pentru efort. Sărăcuț, dar un om cu ambiție. Întâmplarea a făcut ca diverselor activități pe care le-am organizat să le dau numele de Vlaicu. În urmă cu vreo 20 de ani, din inițiativă proprie m-am dus la Binținți, m-am prezentat și de atunci am participat în fiecare an, în ultima duminică din iunie, la evenimentul dedicat lui. Le-am dus și planorul și machetele pe care le-am realizat.
Cum ați reușit să realizați Vlaicu III, avionul pe care Vlaicu nu a mai apucat să îl termine?
Ideea mea de mai mult timp, înscrisă într-un program, a fost să realizez Muzeul Memorial „Aurel Vlaicu“ și să avem acolo toate avioanele la scară naturală. Atunci, la centenar, cu eforturi, am făcut planorul și l-am dus, împreună cu Vlaicu II, la Cotroceni, pentru că acolo a zburat prima dată. M-am apucat și de Vlaicu I, dar neavând susținere financiară și fiind mici diferențe între ele, l-am abandonat. Vlaicu III era aproape gata, cu o lună înainte de a pleca la Orăștie. Știind că n-a apucat să zboare cu Vlaicu III, am vrut să i-l fac eu. Neavând sprijin financiar, m-am apucat acum 5 ani să fac proiectul de execuție. Mi-am zis: „Hai să-i termin avionul pe care el, săracul, nu a apucat să-l vadă gata.“
Am vorbit la Romaero și i-am rugat, conform unor schițe, să îmi facă mai întâi o machetă la scară de 1:10. Când am avut posibilitatea, acum vreo 2 ani, m-am apucat de lucru. Am avut suport moral din partea colegilor și prietenilor care m-au sprijinit și financiar. Din păcate, nu am avut posibilitatea să primesc sponsorizări din cauza unor reglementări mai noi. Mai mult prin eforturi proprii m-am apucat de lucru și am făcut prima structură în grădină, cu ajutorul unui bun meseriaș care face garduri și porți. Am terminat avionul cu o săptămână înainte să-l aduc aici.

R.A.I.

Un comentariu

Faci un comentariu sau dai un răspuns?

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Articole similare